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Les éléments Clé du projet CVQ

Le projet lancé par l’ADAE

Dans le cadre de sa mission, l’ADAE -Agence pour le Développement de l’Administration Electronique- a promu et financé le projet Carte de Vie Quotidienne qui vise à mettre entre les mains de l’usager, " un catalyseur permettant l’appropriation nécessaire et utile des TIC dans une perspective de service local courant dans la vie de l’usager ". Il s’agit en effet de faciliter l’accès à un ensemble de services de proximité, par l’utilisation de supports physiques (cartes) comportant des fonctions d’identification, de paiement, de signature, etc., reconnus par les organismes, administrations et collectivités territoriales auxquels l’usager a affaire, dans le but de simplifier ses démarches et les relations avec les services de proximité. A cette fin, il est nécessaire que se développe un ensemble d’offres nouvelles correspondant aux besoins les plus quotidiens ou les plus déterminants, ainsi qu’une continuité entre ces services offerts.

La démarche est maintenant rentrée dans la deuxième phase, celle de la mutualisation qui permettra de faire baisser les coûts des projets grâce à la définition d’un référentiel générique CVQ, " véritable cadre technique, juridique et organisationnel à destination des collectivités locales et des industriels ". Les travaux d’élaboration de ce référentiel associent les partenaires privés et publics depuis le troisième trimestre 2004. Ce référentiel servira également de base à l’organisation annoncée d’une labellisation CVQ qui devra permettre de reconnaître les initiatives des collectivités territoriales et de donner une meilleure visibilité à tous les acteurs de ce type de projet.

Une lettre d’information est disponible pour suivre l’avancée des travaux sur le site www.cvq.adae.gouv.fr


Les sites porteurs

Le projet Carte de Vie Quotidienne vise à donner une impulsion immédiate à de nouvelles dynamiques de services, en stimulant des initiatives concrètes pour l’usager, portées par les collectivités locales et fondées sur la personnalisation.

Dans un premier temps, en 2003, au terme d’un appel à projets lancé par le ministère chargé de la réforme de l’Etat, 14 applications pilotes ont été sélectionnées sur 60 proposés. Il reste aujourd’hui 13 sites pilotes :

1. Conseil Général du Val d’Oise : Cartevaloise
2. Conseil Général des Yvelines : Utilisation de la carte Vitale dans le domaine social
3. Communauté de communes des Châtaigniers : Esp@ce (Environnement sécurisé public d’administration citoyenne électronique)
4. Communauté de Communes de Parthenay : Services publics locaux aux usagers
5. Communauté urbaine de Lille. Projet porté par la Communauté Urbaine Lille Métropole associée aux villes de Lille, Lomme, Villeneuve d’Ascq, Lambersart, La Madeleine, Marquette Lez Lille, Bondues, Mouvaux, Tourcoing, Faches Thumesnil et Marcq en Baroeul : Carte de Vie Quotidienne Métropolitaine
6. Alençon : INFOPASS
7. Hérouville Saint-Clair Internet Citoyen 2 : la Carte E-Citoyenne
8. Metz : Projet pour l’Emergence et l’Intégration Régionale des Services Carte Vie Quotidienne
9. Le Havre : Carte ville multiservices
10. Amiens : Passe-partout
11. Issy-les-Moulineaux : Carte Ville d’Issy-les-Moulineaux
12. Castelginest : Castel’utile
13. Communauté Urbaine du Grand Nancy et Vandoeuvre-lès-Nancy : Carte Democr@TICs


Les objectifs des "Cartes Villes"

Un projet Carte Ville ne peut se développer réellement que s’il répond à de vrais besoins non seulement au niveau du gestionnaire mais également au niveau des citoyens, des enseignants ou des responsables des services proposés par la ville : restaurants, centres de loisirs, piscines... Son adoption par le plus grand nombre est une condition nécessaire de sa réussite.

Pour la direction des systèmes d’information
Il s’agit d’améliorer le système d’information en le modernisant :
- D’abord en automatisant un certain nombre de taches répétitives, à la fois ennuyeuses et sources d’erreurs. C’est pour cette raison que la première application concernée par une carte ville est la restauration scolaire notamment ou bien souvent on utilise, des systèmes de tickets. La collecte et le comptage des tickets, la relance pour non-paiement sont contraignants pour les enseignants et mobilisent des ressources pour une faible valeur ajoutée et génère de nombreuses erreurs qui sont difficiles à corriger.
- Ensuite en se donnant les moyens de collecter les transactions quasiment en temps réel et de manière fiable pour assurer la continuité du service ou faciliter les démarches de relance.

Pour les responsables de services
L’utilisation d’une carte permet de collecter des statistiques sur l’usage des services et de mieux connaître le profil des utilisateurs (habitants ou non, abonnés, simples visiteurs...).
La disponibilité de données fiables permettra de mieux comprendre les besoins des utilisateurs et d’adapter l’offre de services en conséquence, de définir des codes tarifs plus cohérents et d’améliorer la rentabilité du service (dans la restauration en préparant au plus juste le nombre de repas nécessaire), ou de justifier des nouveaux investissements. Dans le domaine public comme dans le privé, il faut adapter l’offre à la demande et ce n’est pas un hasard si le nombre de cartes proposées pour fidéliser et mieux connaître ses clients est partout en augmentation.

Pour les citoyens
Bien entendu, il est primordial que les citoyens soient les premiers bénéficiaires d’un projet carte, qui doit améliorer leur vie dans la cité.
- D’abord en supprimant certains facteurs discriminants comme les couleurs sur les tickets qui mettent en évidence les différences sociales.
- Ensuite en simplifiant les démarches administratives et l’accès aux services ; pour y parvenir il faut prévoir un certain nombre d’outils complémentaires comme des bornes de rechargement et de consultation et des services d’aide en ligne. Il faut beaucoup travailler sur l’ergonomie.
- Enfin en apportant de nouveaux services comme les téléprocédures ou le porte-monnaie pour le stationnement par exemple. D’une manière générale on peut affirmer même s’il y a des contreparties, par exemple en cas de perte, que l’utilisateur apprécie de pouvoir utiliser sa carte pour un maximum d’usages dans la ville : démarches administratives, transports voire stationnement, loisirs. C’est pourquoi la mise en place d’un projet carte dans la ville doit impliquer le plus grand nombre de fournisseurs de services et s’assurer de la convergence des différents systèmes.

Conclusion
Le cas de la ville d’Issy-les-Moulineaux est exemplaire : la ville a lancé il y a presque 20 ans un des premiers systèmes de carte Ville, puis par la suite des cartes d’achats publiques et des cartes de fidélisation qui ne sont pas compatibles et perdent ainsi beaucoup de leurs avantages. Ainsi l’émergence d’un standard reste le principal facteur de développement des Cartes Villes et CALYPSO présente de nombreux avantages pour s’imposer dont, sa maturité industrielle et le fait que son coût peut être supporté par l’application transport qui est la seule à justifier pleinement l’utilisation de la carte à puce.


Les offres du marché

Il y a une réelle faiblesse du marché de l’offre de solutions monétiques : peu d’acteurs, généralement de petite taille, et qui proposent jusqu’à présent des solutions propriétaires et chères tant au niveau des terminaux utilisés que des solutions logicielles, ce qui rend difficile l’interopérabilité des systèmes, entre deux villes par exemple.
Voici quelques acteurs significatifs de ce marché qui se divisent en deux groupes : le premier comporte des spécialistes de la transaction électronique par carte qui ont développé des applications carte ville autour d’un système monétique ; le second concerne des acteurs historiques du marché des logiciels pour les municipalités qui ont adapté leur offre au support carte à mémoire.

Choisissez une offre du marché dans la liste suivante :
Applicam / Horanet / Groupe MCO / Magnus


Les coûts

Structure des coûts
Un des obstacles principaux au déploiement d’un système carte est son coût. En premier lieu, il convient de prendre en considération non seulement les coûts d’investissement et de déploiement mais aussi les coûts annuels d’exploitation et de maintenance. Sur la durée de vie d’un programme carte, ce deuxième volet constituera la partie prédominante du budget. Un programme carte fait apparaître, d’un point de vue analytique, les postes de coûts suivants :
- coût de la carte ;
- coût des lecteurs ;
- coût des infrastructures réseaux ;
- coût en personnel (formation, coût du support client ou usager...)
- coût de communication pour la promotion du service.
On peut également prendre en considération de postes de coûts indirects, c’est-à-dire des dépenses qui paraissent essentielles pour la mise en œuvre du projet mais qui, inversement, pourraient être engagées même en l’absence de projet carte :
- refonte du Système d’information ;
- refonte des processus administratifs.

Des ordres de grandeurs
Ne sont traités ici que les coûts directement liés à l’ajout d’un système carte à un système d’encaissement préexistant.
La carte : les fournisseurs des systèmes cartes ont une offre aux alentours de 3,50 euros par carte pour des quantités de quelques milliers.
Les bornes d’accès aux services : fabriquées en petite série pour répondre aux besoins spécifiques du marché (environnement école) elles sont relativement chères de l’ordre de 1000 euros.
Les lecteurs : pour des versions d’entrée de gamme, suffisants lorsqu’ils sont connectés à des caisses PC, il faut compter de l’ordre de 250 euros.
Les bornes de rechargement CB : une borne de rechargement coûte aux alentours de 8 000 euros. C’est, avec les cartes, l’autre poste important d’investissement.
Les applications : il faut distinguer les applications embarquées sur les bornes, qui sont relativement chères et peu évolutives et les logiciels de back office plus industrialisés.
PME Monéo : le terminal de paiement est mis à disposition moyennant 8 euros par mois. La commission d’acquisition est au maximum de 0,6% négociable.

Les modèles économiques (Source : Rapport d’étude sur la Carte de Vie Quotidienne, février 2003)
Un projet carte à puce ne doit évidemment pas être considéré uniquement comme un poste de coûts mais il doit également s’envisager sous l’angle d’un investissement permettant d’obtenir, sinon une rentabilité, du moins un modèle économique qui justifie l’intérêt économique de la démarche. Trois grands types de modèles économiques sont envisageables et, dans la pratique, ils sont le plus souvent combinés (...).
- La commercialisation de la carte
Le premier modèle économique repose sur la commercialisation de la carte en contrepartie des services qu’elle procure. C’est l’une des sources de revenus des établissements financiers pour la carte bancaire. Faire payer la carte peut s’avérer totalement contre-productif en phase de démarrage d’un projet car le système doit recruter un nombre significatif d’utilisateurs pour enclencher la dynamique du système. Inversement, il convient de souligner que le public accorde une valeur moindre à une carte qui n’a pas été payée. L’aspect valorisant du support pour l’utilisateur peut s’en ressentir mais, surtout, la carte connaîtra naturellement un taux de perte bien supérieur. A titre d’illustration, la gratuité pour la carte nationale d’identité s’est accompagnée d’une augmentation très significative du taux de perte. Cet aspect doit être pris en considération sur le plan budgétaire pour pouvoir supporter le taux de remplacement des cartes. Une pratique facilement envisageable consisterait à offrir la première carte et à facturer son renouvellement en cas de perte.
- La rémunération sur les flux monétaires
La deuxième source de revenus pour un système à base de carte réside - dans le cas des cartes de paiement - dans le pourcentage qui peut être prélevé par l’émetteur sur le montant total de la transaction. C’est également le modèle en vigueur pour la Carte Bancaire ou pour la carte Moneo. Cette approche semble difficilement envisageable pour les applications de service public mais elle pourrait être prise en considération dans le contexte de cartes mutliservices associant des partenaires privés.
- La gratuité rentabilisée sur d’autres postes constitue le modèle économique le plus approprié pour le secteur public. C’est notamment celui qui a été mis en œuvre pour la carte Sesam-Vitale où le coût de la carte est compensé par la réduction des coûts des traitements administratifs des feuilles de soin. L’idée est ici de ne pas se contenter de faire de la carte le support de nouveaux services pour l’usager mais aussi de profiter de ce nouveau système pour réduire des coûts chez l’émetteur. Deux grands domaines sont concernés, d’une part l’amélioration de la productivité administrative par la dématérialisation, d’autre part, la réduction de la fraude grâce aux aspects sécuritaires de la carte à mémoire. En conséquence, un projet carte ne doit pas seulement faciliter la vie de l’utilisateur, elle doit également faciliter celle de l’émetteur. Cette double exigence peut restreindre le champ des domaines d’applications. En revanche, si cette approche" gagnant-gagnant" est présente dès l’origine du projet, celui-ci a toutes les chances de se développer fortement.
Source : Rapport d’étude sur la Carte de Vie Quotidienne (février 2003)


Le projet Esp@ce de la Communauté des Châtaigniers

Malgré sa petite taille cette expérience de carte Ville est intéressante à plusieurs titres :
- elle est menée sous la responsabilité du maire de Gluiras qui est aussi le conseiller de l’AMF en matière de nouvelles technologies,
- il s’agit d’un des projets CVQ,
- la technologie carte sans-contact Calypso (standard du transport) a été retenue.
Les objectifs visent la mise en place d’une carte d’usage des services publics et para-publics à la disposition de l’ensemble de la population, en assurant sa convergence avec l’ensemble des démarches de dématérialisation des procédures administratives en cours.
La relative faible importance de la population de la communauté permet de conduire une expérimentation en vraie grandeur couvrant toute la population, condition d’une appréciation exacte des atouts et contraintes rencontrés.

Les cibles et les cartes
A l’intérieur de cette population d’usagers, des cibles homogènes ont été identifiées (un même habitant pouvant appartenir à plusieurs cibles). Cette approche a conduit à retenir une gamme de cartes :
- Une carte qui permette l’authentification du porteur par la présence d’un certificat personnel de signature électronique, et de certificats spécifiques en cas de représentation d’une personne morale. Cette carte ne peut pas être dans l’état actuel de la technologie une carte sans contact.
- Une carte Calypso, principalement pour les plus petits ou pour les personnes âgées. (250 cartes).
- Une carte BMS2, intégrant à la fois CALYPSO et un PME MONEO pour les adolescents. (200 cartes)

Les usages
Les usages se font dans deux cadres opérationnels :
- Sur des bornes simplifiées avec pour objectif le concept d’autorisation et de comptage des usages,
- Par interface sur les systèmes d’information gestionnaires des données nécessaires à l’usage, sur la base de l’authentification de l’usager.
L’accès aux différents systèmes se fait selon les cas :
- à partir du domicile (des lecteurs seront fournis à certains usagers pilotes),
- à partir des lieux publics d’accès à Internet (mairies, PAPI, écoles...),
- à partir de lecteurs de "pointage",
- à partir d’une borne expérimentale multiservice (véritable point de e-administration) qui sera implantée dans une commune du territoire.
En ce qui concerne le paiement des usages, les axes suivants sont expérimentés :
- paiement par des outils bancaires après identification et valorisation de l’usage demandé par les outils du marché : carte bancaire, carte Monéo,
- paiement en monnaie,
- pré-paiement (concept de compte famille),
- facturation ultérieure pour des abonnés,
- prélèvement automatique sur autorisations.

Les premiers enseignements
Les champs d’expérimentation envisagés dans un premier temps, avec pour objectif une présentation fin premier trimestre à l’AMF et à l’ADAE concernent principalement les secteurs :
- Transports (4/5 cars + 3 taxis),
- Scolaires et périscolaires (6 écoles),
- Contrôle d’accès physique (une dizaine de points maximum à équiper de gâches électroniques),
- Contrôle d’accès logique aux ordinateurs et aux sites Internet (une vingtaine de postes).
Après une étude de marché, la CCC a décidé pour la mise en place de la CVQ de s’orienter vers une architecture qui devrait permettre de s’affranchir d’un certain nombre de difficultés. Au niveau des cartes, on s’accorde sur l’utilisation de CALYPSO (Produit de la RATP). Au niveau des bornes de "badgeage", on s’oriente vers des lecteurs simplifiés, type contrôle d’accès, sans application embarquée et connectés en réseau (avec ou sans fil) sur un ordinateur, lui-même relié par Internet au serveur hébergeant le back-office (d’origine Magnus à la CCC).
Ainsi on sépare complètement les fonctions d’usage -des services réalisées par pointage sur les "badgeuses"- des fonctions de gestion des droits réalisées soit sur des bornes mises à disposition dans des lieux publics, soit à domicile à partir de son PC.

Les avantages :
- diminution significative du prix des bornes, qui constitue un des principaux postes de charges dans le budget de ces projets ; fabriquées en petite série elles n’offrent pas de garantie de pérennité industrielle et posent des problèmes d’installation et de maintenance, (le prix pourrait être divisé par 5)
- suppression des logiciels embarqués sur ces bornes : souvent propriétaires, peu évolutifs et sources de bugs ; ils sont très coûteux à développer et à entretenir
- amélioration fonctionnelle : puisque la gestion des droits n’est plus nécessaire sur les bornes de pointage, la présence des parents n’est plus nécessaire auprès des enfants au moment de l’utilisation d’un service.



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